1896 год. До начала нового века еще целых 4 года. И пока императорская фамилия отдыхает на водах, Российская империя полным ходом вступает в бурную эру капитализма. В Питере ленинский “Союз освобождения рабочих” проводит стачку ткачей. А в Москве император Николай подписывает устав русского общества машиностроительных заводов Гартмана, впоследствии широко известного как Луганский паровозостроительный завод.
От Гартмана до Пархоменко
Густав Гартман… Фамилия этого немецкого предпринимателя на многие годы стала неотъемлемой от украинского Луганска. Не знаем, смотрел ли он первый фильм братьев Люмьер, с триумфом шествовавший в тот год по экранам Европы, но потребность Российской империи в паровозах он понял лучше и раньше многих самодовольных царских сановников. И вот в начале июля на берегу Лугани, после торжественного молебна, под крики “Ура!” началось строительство завода. Люди радовались, потому что знали: завод – это новые рабочие места, это надежда на лучшую жизнь. И потому строительство продвигалось быстро. Дешевой рабочей силы было много. Да и работали усердно. Через год уже была пущена электростанция, а еще через два появились мартеновский и чугунолитейный, котельный и трубный и, наконец, самый главный – паровозомеханический цехи. Кстати, оборудование в цехах устанавливалось привезенное с германского завода в Хемнице, достаточно поработавшее и устаревшее. В 1900 году господину Гартману было доложено о том, что строительство закончено, завод может выпускать паровозы. К всеобщему удовольствию уже 29 мая того же года первый Луганский паровоз типа ОД конструкции инженера Лопушинского вышел из заводских ворот и своим оглушительным гудком известил: новая эра в жизни Луганска началась! Провинциальному городу суждено было стать столицей отечественного локомотивостроения. Гартман ликовал. Шампанское “Клико” лилось рекой. Рабочим тоже выставили водку. Но ее горький вкус был сродни той горечи, которой была полна вся рабочая жизнь. Смена на заводе длилась 11,5 часа (ночная – 10). Низкие, тесные цехи, плохо освещенные, без отопления и вентиляции. Это был подневольный труд, суливший одним сказочное богатство, а другим – жизнь, о которой Горький в своем романе сказал всего два слова: “Свинцовая мерзость”.
И, наверное, поэтому завод очень быстро стал центром рабочего движения. Норинский, Шелгунов, Ворошилов, Пархоменко… Они вели за собой к светлому будущему, которое, как известно, без революции не бывает. Что ж, “Наш паровоз, вперед лети…” И действительно, новые паровозы выезжали из заводских ворот с поразительной скоростью и регулярностью. Знаменитые Овечки (ОВ) конструкции инженера Щукина, серии “Щ” – инженера Раевского. И, наконец, самые передовые по тому времени паровозы серий “С” мощностью 1.200 лошадиных сил и “Э” мощностью 1.250 лошадиных сил. По количеству производимых локомотивов Луганский завод уже в 1904 году вышел на первое место в империи, выпустив 196 паровозов, а в следующем году и вовсе 245. Кому-то эти паровозы привезли вагоны денег (в среднем 1,5 млн рублей прибыли в год), кому-то – жалкие гроши (зарплата рабочего – 40 руб. в месяц). Но и тех, и других они привели к первой русской революции 1905 года. Напуганная организованным выступлением рабочих, администрация выполнила часть их требований, о чем было сообщено в московской газете “Вперед”. Впервые на заводе был установлен 9-часовой рабочий день. И все же февральская победа рабочих завода Гартмана не принесла значительного улучшения жизни. Промышленный кризис начала девятисотых годов выразился в снижении выпуска паровозов на Луганском заводе со 182 в 1906 году до 31 в 1912 году. Справедливости ради нужно сказать, что заводское начальство пыталось компенсировать отсутствие заказов на паровозы выпуском других изделий – труб, проката, котлов. Но положение рабочих от этого не улучшалось. Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, только усугубила ситуацию в стране и на заводе. Май и июль 1916 года на заводе Гартмана отмечены новыми забастовками. Но и они завершились безрезультатно. Власть не хотела идти на малейшие уступки. Такая власть была обречена. В сентябре 1917 года на выборах Луганского совета большевики получили 95% мест. Это означало, что в Луганске, практически бескровно, была установлена Советская власть.
Наш паровоз, вперед лети…
Уже 20 января 1918 года завод был национализирован. Первым “красным директором” стал член завкома столяр Иван Иванович Шмыров. Ну а проблемы директорские известные: обеспечить работой, дать зарплату. И если с работой вопросов не было (в марте построили два бронепоезда, которые прямо с завода отправились на фронт), то деньги на зарплату отсутствовали. И за ними Шмыров ездил в Москву, к самому Ленину. На заседании Совнаркома этот вопрос был решен в течение нескольких минут. Деньги дали. Рабочие получили зарплату. Но не будем забывать: шел 1918 год. Луганск оккупирован немцами, которые хотели, чтобы завод Гартмана выпускал паровозы для их армии. Рабочий Луганск ответил: “Нет”. Ни один паровоз в период оккупации не вышел из заводских ворот. Вся страна узнала о мужестве луганских рабочих, защищавших родной город в районе Острой Могилы, где и сейчас стоит скорбный памятник павшим героям. Цупов, Пархоменко, Кравцов, Семенов, Квитковский… Они и сотни других заводчан покрыли себя славой в боях гражданской войны. 23 декабря 1919 года Луганск вновь стал советским. Пришла пора восстанавливать завод, все еще носивший имя Гартмана и превращенный за два военных года в руины. В январе заводоуправление во главе с председателем Велигурой призывает рабочих вернуться в свои цехи. Начали с ремонта старых паровозов. А уже летом завод плавил сталь, давал литье. Вот план сентября: выпустить 5 паровозов, 80 тыс. пудов жидкого металла, 10 тыс. пудов литья, 50 тыс. пудов проката. И этот план был выполнен. А 12 октября заводская комиссия решила раздать всем рабочим лапти ввиду наступления холодов и отсутствия обуви. Люди боролись за жизнь, и завод им в этом был союзником. Чтобы прокормить себя, заводчане делали ведра, косы, лопаты для обмена на продукты питания. Но, лопаты – лопатами, а паровозы в это время тоже выходят на дороги страны. Причем, в 1922 году их уже выпущено 27. Вообще, этот год был переломным для завода. Нэп способствовал подъему экономики в стране. Росло производство. В ноябре по предложению рабочих заводу Гартмана присвоено имя Октябрьской революции. Именно с этого года пошло столь привычное для луганчан словосочетание – “завод ОР”, ставшее символом города. 14 апреля 1924 года в Кремле было принято постановление о награждении пролетарского Луганска за героизм и стойкость, проявленные в боях гражданской войны, орденом Красного Знамени. Вручать его приехали Ворошилов и Петровский. Это была очень почетная награда, и луганчане искренно радовались ей. В апреле 1926 года ВСНХ СССР утверждает программу перестройки завода, предусматривающую строительство новых крупных цехов для увеличения выпуска мощных луганских паровозов.
С маркой завода “ОР”
Производство паровозов на заводе росло год от года и в 1927 году сравнялось с довоенным. Но этого было мало. Стране были нужны тысячи новых могучих локомотивов. И сделать их мог только обновленный завод ОР, реконструкция которого ( по сути, это было второе рождение) началась в 1928 году. В этом же году произошли еще два события, не вспомнить о которых невозможно – 23 февраля выходит первый номер заводской газеты “Октябрьский гудок”. Эхо этого гудка и сегодня хорошо знакомо каждому заводчанину. Наконец, летом недалеко от завода вырос красавец – Дворец культуры имени Ленина. Помните: “Не спи, вставай, кудрявая, в цехах звеня, страна встает со славою навстречу дня”. А вместе со страной вставал и луганский завод. Луганбуд, Днепрогэс, Магнитка – это были крупнейшие стройки того времени. В разгар строительных работ на них было занято до 15 тысяч человек. Лопата, тачка, а из механизмов – только лебедка. “Бери побольше, бросай подальше”. Но был еще самый главный механизм – энтузиазм, вера в будущее, которая позволяла, обгоняя время, творить чудеса. “Время, вперед!” И вот уже в апреле 30-го дает первый металл заводская мартеновская печь. А в мае начинается строительство самого крупного и важного корпуса – ново-паровозного. Пришлось спрямить русло Лугани, засыпать озерцо и болото. Цех ставили на сваи. И вскоре под одной крышей были смонтированы 18 пролетных отделений и сборочный цех, началась установка оборудования и станков. “Пятилетку – в четыре года” – этот призыв луганчан подхватила вся огромная страна. Параллельно строительству продолжался выпуск паровозов. Один из сверхплановых паровозов серии “Э” был послан с эшелоном в Москву в подарок московской железной дороге. Москвичи с восторгом встретили “красный луганский эшелон”. 300 паровозов вышли из заводских ворот в 1931 году. “Даешь паровозы! Даешь Луганбуд!” “Это было со мной и с моею страной. Это было в сердце моем…” Действительно, обгоняя время, вводились в действие новые просторные цехи: ново-паровозный и ново-котельный, кузнечно-прессовый, ТЭЦ и другие. Гордостью Луганбуда стало звено арматурщиков Ивана Стафийчука. Эти ребята в марте 1932 года установили мировой рекорд по установке арматуры железобетонных колонн. Это был один из редких моментов, когда мы действительно обогнали Америку, специалисты которой, даже убедившись воочию в реальности происходящего, не могли в нее поверить.
Первый в Европе
Обновленный завод имени Октябрьской революции по своей мощности стал первым в Европе и вторым в мире гигантом локомотивостроения. Пришла пора для выпуска новых могучих паровозов серии “ФД” (Феликс Дзержинский) мощностью 2.700 лошадиных сил. По своим параметрам эти паровозы не имели себе равных в мире. “Советское – значит лучшее!” Паровоз “ФД”, спроектированный за 100 и построенный за 70 дней, полностью оправдал эту формулу. Игольник, Аникеев, Кузьмин, Лебединский, Львов, Щукин… – вот те, кто в соавторстве с еще многими инженерами и рабочими сделали реальностью создание паровоза, ставшего гордостью отечественного локомотивостроения. И если первый паровоз “ФД” был построен еще в 1931 году, то уже в 1934 выпущены 226 паровозов “ФД” и 162 – серии “Э”. За один 1937 год было создано столько паровозов, сколько на заводе Гартмана за 18 лет. Рядом с заводом вырос машиностроительный техникум и кинотеатр “Октябрь”, один из лучших в Украине, заводская больница и жилой городок завода ОР. В 1936 году завод освоил производство еще одного мощного паровоза серии “ИС” (Иосиф Сталин). Обе эти модели – паровозы “ФД” и “ИС” – на международной выставке во Франции в 1938 году получили золотые медали и восторженные отзывы специалистов. Выпуск паровозов нарастал с каждым годом. Не стал исключением и 1941-й. Ночная смена 21 июня отправила в обкатку очередной локомотив. Кузнец Петр Лиходед спешил домой. Впереди было воскресенье. И впереди была война. В Киеве уже рвались бомбы.
За Родину!
К Луганску фронт приблизился в октябре. Завод готовился к эвакуации. Вспомнив опыт гражданской войны, в цехах был построен бронепоезд. Назвали его “За Родину”. Отважно сражались в нем заводчане. А впрочем, с таким названием плохо воевать было просто невозможно. Щекатунов, Цупов, Квитковский, Горошенко… Они и их боевые друзья 10 месяцев держали в страхе врага, нанося неожиданные и ощутимые удары. И лишь 15 июля 1942 года настал последний бой для бронепоезда “За Родину”. Окруженный, но не сдавшийся врагу, он был взорван, оставшись в нашей памяти живой легендой. Однако вернемся к тревожным дням осени 1941 года. 65 эшелонов с оборудованием были отправлены в Омск, где на площадке паровозоремонтных мастерских строили новый танковый завод. Патрушев, Влох, Боряк, Лиходед, Велигура, Гантов и еще сотни луганчан оставили частицу души на омской земле, своим трудом приближая победу. В начале 1942 года враг был остановлен в 50 км от Луганска. Прифронтовой город стал работать на нужды фронта. На базе ремонтно-механического цеха завода ОР создавалось минометное производство, осваивался выпуск автоматов и танковых башен. И все это – на старом и изношенном оборудовании, которое не подлежало эвакуации. В июле 1942 года положение на фронте ухудшилось. Фашисты подошли к Луганску вплотную. Пришлось спешно вывозить то, что осталось после первой эвакуации, что было создано за военное время. Последними оставили завод в ночь с 15 на 16 июля директор Веллер, главный инженер Андреев, парторг Хахарев, инженеры Ененко и Байбаков. 17 июля в город вошли немцы. И уже вскоре на заводе появился внук Гартмана и предъявил свои права на владение старым заводом. На его новую часть претендовал не кто-нибудь, а главный гитлеровский ас Геринг. Но Луганский завод ОР оказался плохой посадочной площадкой для фашистских захватчиков. За 7 месяцев оккупации ни один цех так и не возобновил работу. В бессильной злобе фашисты разрушили завод практически до основания. Степень разрушения составляла 95%. И когда 14 февраля 1943 года воины Красной Армии освободили Луганск, завод вновь предстояло поднимать из руин и пепла. На помощь луганчанам пришла вся страна. Харьков, Ярославль, Коломна, Брянск прислали своих рабочих и специалистов. Уже 17 марта была пущена в работу первая на освобожденной украинской земле полуторатонная вагранка. Через год заработала первая очередь ТЭЦ. В цехах зашумели станки, озарились светом улицы и квартиры домов. Вспомним тех, кто возрождал завод. Вот только несколько фамилий: Штыков, Минаев, Ененко, Буряченко, Дигун. Низкий поклон им и многим другим, для которых завод стал вторым домом и которому отдали тепло своих сердец и силу рук. К концу 1944 года работали прокатный и кузнечно-прессовый цехи, мартеновская печь. Начался ремонт паровозов. И вот наступил долгожданный День Победы. Свой вклад в нее внесли луганские локомотивостроители и на фронтах, и в тылу.
На мирных магистралях
23 октября 1945 года первый послевоенный паровоз серии “СО” вышел из заводских ворот. А в следующем году их было собрано уже 60. Именно в этом, 1946-м, Луганскому паровозостроительному исполнилось полвека. Это была половина века труда, борьбы и побед. Трудно представить промышленность Украины и СССР без луганских локомотивов. И вот 7 июня 1947 года за успешное выполнение работ по восстановлению завода и организацию выпуска важной продукции для народного хозяйства, и в связи с 50-летием завод был награжден орденом Ленина. А темпы производства росли. На заводском табло в 1948 году зажглась цифра 326, а в 1949 году – 498. В том же, 1949-м, был выпущен тысячный послевоенный паровоз, который и сейчас стоит на своем пьедестале на берегу Лугани, недалеко от заводской проходной. До 1956 года завод продолжал строить паровозы, ежегодно увеличивая их выпуск. Карташов, Шаройко, Яковлев, Стовбур. Это одни из тех, благодаря которым луганские паровозы стали лучшими в стране. И вот в феврале знаменитый ХХ съезд КПСС поставил задачу прекратить производство паровозов и перевести железные дороги страны на тепловозную тягу. Решать ее предстояло Луганскому, теперь уже тепловозостроительному, заводу. Начинается новый этап в жизни заводчан. Первый тепловоз ТЭ3 мощностью 2.000 лошадиных сил, построенный в содружестве с харьковскими локомотивостроителями, встал на рельсы уже в феврале 1956 года. В этом же году по заказу управления индийских железных дорог была начата разработка маневрового тепловоза для Бхилайского металлургического комбината. В декабре 1958-го заказ был полностью выполнен. Тепловозы серии ТЭВ стали первыми экспортными изделиями Луганского завода. 1958 год был очень плодотворным. В цехи пришел природный газ. Выросла производительность труда, не стало мазутной копоти в кузнечно-прессовом цехе. Создавались автоматические и механизированные поточные линии, сборочные участки, без которых был невозможен серийный выпуск тепловозов.
Первые тепловозы
Шел постоянный конструкторский творческий поиск. Проектировались новые модели тепловозов с гидропередачей типа ТГ102, ТГ105, ТГ106, был разработан принципиально новый тип двигателя – свободнопоршневого генератора газа. Начинается и производство магистральных тепловозов 2ТЭ10Л мощностью 6000 лошадиных сил. Эта серия и ее модификации ТЭ10В, ТЭ10М, ТЭ10У стали базовыми для железных дорог СССР. Таких тепловозов для железных дорог страны выпущено более 12000 секций. Параллельно шли работы над созданием локомотива для экспорта. Это был тепловоз М62 мощностью 2.000 лошадиных сил, который затем в виде 15 модификаций очень надежно зарекомендовал себя в 10 странах мира и в разных регионах Советского Союза. Конец 50-х и 60-е годы – пора наибольшего расцвета завода ОР. В этот период он по мощности, интеллектуальному и техническому потенциалу явно опережал свое время, был флагманом советской тяжелой промышленности. В большой степени успехи завода были связаны с деятельностью директора Павла Сороки, человека эрудированного, творческого, энергичного и заботливого. До 1956 года он возглавлял завод, и это имя навсегда в его истории. В мае 1962 года на выставку в Москву были отправлены тепловозы ТГ106 и 2ТЭ10Л. А в ноябре 1967 года на очередной московской выставке железнодорожного транспорта центральное место занимает уже красавец-тепловоз ТЭ109 мощностью 3000 лошадиных сил в секции. Рядом – надежный М62 и новый оригинальный тепловоз для экспорта, приспособленный к работе в тропиках, ТЭ114 мощностью 2.800 лошадиных сил. Это был большой успех завода, триумф его конструкторов, технологов и рабочих, таких, как Кириллов, Коняев, Бершачевский, Степанов, Белоножко, Курило, Ревунов, Буянов, многих других. И, конечно, нельзя не вспомнить директора завода тех лет Николая Турика, высококультурного и грамотного специалиста. А в производстве находилось уже свыше 10 типов модификаций магистральных и маневровых тепловозов. И среди них новый, спроектированный с самобытными конструкторскими решениями, тепловоз для МПС ТЭ116 мощностью 3.060 лошадиных сил. И “Золотой Меркурий” В первом полугодии 1971 года железнодорожники получили 536 секций тепловозов. За большие заслуги в создании и освоении производства новых магистральных тепловозов Указом Президиума Верховного Совета СССР Луганский тепловозостроительный завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Но не только орденами отмечена биография предприятия. Большими золотыми медалями Лейпцигской и Пловдивской международных ярмарок награждались в 1972, 1974, 1975 годах тепловозы типа ТЭ109 и ТЭ129. А сам завод отмечен международной премией “Золотой Меркурий” за большой вклад в развитие международного торгового сотрудничества. 70-е годы и первая половина 80-х – это годы напряженного труда и творческого поиска, годы появления новых тепловозов и новых цехов, когда, чтобы не отстать от бегущего времени, иногда приходилось работать и по субботам. Но люди не обижались на свой завод. Время было интересное. Завод менялся на глазах. Новый директор Игорь Сухов пытался сделать заводской пейзаж более человечным, культурным и оптимистичным. Появился зимний сад и бассейн с лебедями, маленький зоопарк и пруд с рыбой. И все же, это была внешняя оболочка жизни. Внутреннее содержание оставалось тем же: выпуск тепловозов, мощных, надежных, способных работать в любых климатических условиях при температуре воздуха от +40 до –400 С. Мощный 2ТЭ121 с 4.000 лошадиных сил и грациозный ТЭ127 в экспортном исполнении, могучие ТЭ136 и ТЭ126 по 6000 лошадиных сил в каждом – этими тепловозами, своим появлением опередившими свое время, можно гордиться и сегодня. Потому что в основе каждого – десятки изобретений, сотни рационализаторских предложений, нестандартных конструкторских решений. Вот только несколько фамилий тех, кто составлял славу завода тех лет: Филонов и Талалаев, Ренов и Миленин, Мищенко и Спирягин, Зюнев и Винницкий, Драголюнцев и Курило. И, наконец, сотни других, для кого завод стал родным. В конце 70-х, начале 80-х на заводе прошла очередная реконструкция. Ввод в строй ряда новых огромных цехов, таких, например, как заготовительно-прессовый корпус, а также техническое переоснащение производства, позволило еще увеличить выпуск тепловозов. В середине 80-х ежемесячно выпускалось 120 секций, что было абсолютным мировым достижением. Всего было выпущено более 40 типов и модификаций тепловозов в количестве более 44.000 секций для 12 стран мира. Это было. Это радовало. И это нельзя забывать. Перестроечные годы, а особенно послеперестроечные, оказались для завода да и для всех временем суровых испытаний. Разрыв экономических связей, спад производства, отсутствие спроса на машиностроительную продукцию – все это сполна испытала на себе и холдинговая компания “Лугансктепловоз”, ставшая преемником завода ОР.
В содружестве с “Укрзалізницею”
Пройдя сквозь все перипетии переходного периода, сквозь поиск новых путей развития, третье тысячелетие компания встретила, представив в содружестве с “Укрзалізницею”, ставшей главным инвестором предприятия, ряд новых конкурентоспособных изделий, отвечающих самым жестким требованиям и времени, и потенциальных заказчиков. И сегодня в центре внимания технической политики компании остается проектирование и производство магистральных грузовых и пассажирских тепловозов как для “Укрзалізниці”, так и для железных дорог России, других стран СНГ, дальнего зарубежья. В последние годы появились такие новые изделия, как современные пригородные электропоезда ЭПЛ-2Т и ЭПЛ-9Т постоянного и переменного тока с унифицированными вагонами, дизель-поезд нового поколения ДЭЛ-02 с электропередачей переменного тока и подрамным расположением дизеля. Мотор-вагонный подвижной состав пригородного сообщения луганского производства отмечен Государственной премией Украины в области науки и техники. Новый пассажирский скоростной тепловоз ТЭП-150 мощностью 4.200 л.с. в секции вобрал в себя все прогрессивные решения, конструктивные и технологические новинки, что делает его наиболее перспективным локомотивом на ближайшее десятилетие. Наряду с магистральными тепловозами “Укрзалізницею” востребованы и маневровые – для работы на пристанционных путях. 800-сильный маневровый локомотив ТЭМ-103 в состоянии заменить все устаревшие модели, занятые на маневровых работах на станциях и вокзалах Украины. По общему мнению специалистов, новый маневровый тепловоз – это техника, достойно продолжающая традиции луганской марки. Появился и серийный отечественный грузовой электровоз переменного тока, который призван заменить исчерпавшие моторесурс машины, обеспечивающие основной грузооборот на электрифицированных линиях. По заказу “Укрзалізниці” выпуск таких электровозов начат холдинговой компанией “Лугансктепловоз” совместно со специалистами Новочеркасского электровозостроительного завода. В перспективе луганчане с минимальными капиталовложениями способны освоить выпуск 150 машин в год, что полностью покрывает потребность “Укрзалізниці” в грузовых магистральных электровозах переменного тока. Сейчас холдинговая компания близка к освоению выпуска практически всей номенклатуры тягового состава для украинских железных дорог. А есть еще украинские трамваи ЛТ-10 и ЛТ-5, выполненные с учетом мирового опыта трамваестроения. Такой техники в Украине еще не выпускали. Одолевая рубежи на пути к стабильному благополучию, компания “Лугансктепловоз” подтверждает свой авторитет, укрепляет и развивает производственную базу и инженерно-технический потенциал. Луганские тепловозы, дизель и электропоезда, словно мосты дружбы, соединяющие север и юг, запад и восток, уже неоднократно доказали свою эксплуатационную возможность и незаменимость на железных дорогах многих стран. Красавцы–локомотивы с маркой “Лугансктепловоз” верой и правдой и впредь будут служить как развитию экономики в каждой стране, так и налаживанию контактов между различными регионами мирового экономического пространства.