Павел Белицкий: мой скромный вклад в программу краеведческих чтений, посвящённых юбилею фактического основателя Донецка – Джона Джеймса Хьюза
В 1872 г. вступила в строй первая очередь Константиновской железной дороги от ст. Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги до известняковых месторождений в районе Еленовки, с промежуточными станциями Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровка (она же – Юзово, – современный Донецк). Обычно к списку первых раздельных пунктов Константиновской дороги современные историки и краеведы добавляют ст. Рудничная (Рутченково), что вовсе не соответствует действительности. Дело в том, что первые грузы были отправлены со ст. Рудничная лишь в 1876 г., а пассажирский поезд здесь останавливался, начиная с 80-х г.г. XIX века. Зато «Всеобщий календарь» за 1877, 1878 гг., а также «Путеводитель по Российским железным дорогам» за 1877 г. указывают иную станцию между Юзово и Еленовкой – это Михайловка (Мандрыкино)…
Своё название железная дорога получила в честь начального пункта – станции примыкания к Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, – Константиновке. Станция, в свою очередь, названа в честь наследника местного землевладельца – некоего Константина Номикосова-Номикосовского. Таковой была прихоть помещика в обмен на безвозмездное дарование своих земель под полосу отвода Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Когда С.С.Поляков строил последнюю магистраль, уже предполагалось примыкание по Константиновке протяжённой ветки в южном направлении, и путевое развитие станции уже было спроектировано с учётом данных обстоятельств. Что же собой представлял проект Константиновской железной дороги?
В связи с развитием местной промышленности возникла необходимость в строительстве железной дороги для выхода в Южный Донбасс и к Мариуполю, – как предполагалось одним из первых вариантов Курско-Харьковско-Азовской дороги. Константиновская ветвь не вошла в утвержденную в 1868 г. сеть железных дорог, однако промышленный юг России настаивал на ее необходимости, пока Министерство путей сообщения, наконец, не уступило. Так, директор-распорядитель Новороссийского общества Джон Джеймс Юз (Хьюз) обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия для строительства: ссуду на строительство в размере ¾ от стоимости линии, возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. руб.
В 1870 г. был утвержден Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю (185 верст) в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (85 верст). Принципиально: Юз настоял, дабы Константиновской железной дорогой владело НЕ Новороссийское акционерное общество! Всё же, в состав правления общества Константиновской железной дороги вошли акционеры Новороссийского общества (С.В.Гвейер, О.Б.Герн и др.), а фактическим владельцем ветки стал, конечно же, господин Джон Джеймс Хьюз. Поскольку для нужд строящегося металлургического завода Юзу был безвозмездно передан участок земли в 500 десятин в районе с. Железное, инициатор строительства дороги также заключил договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах Новороссийского общества вдоль намеченной Константиновской линии…
Как известно, первая очередь Константиновской ветки была сдана в срок, в полном объёме. Более того, от ст. Юзово до завода Новороссийского общества был построен подъездной путь протяжённостью 10 вёрст. Также в 70-х г.г. XIX в. от ст. Михайловка был проложен железнодорожный подъездной путь к Вознесенскому руднику П.А.Карпова. От ст. Рудничная был построен (правда, вскоре демонтирован) железнодорожный подъездной путь к Кураховскому руднику французского Горного и Промышленного общества на юге России протяжённостью 24 версты. В целом, реализация программы строительства подъездных путей к станциям первых железных дорог Донбасса часто буксовала, и подъездные пути в Донбассе в 70-80-х г.г. строились крайне медленно по следующим причинам:
- разногласия между правительственными структурами и горнопромышленниками по вопросу финансирования строительства подъездных путей: первые пытались переложить все финансовые вопросы на шахтовладельцев, вторые – на государственную казну;
- разногласия в самих кругах промышленной буржуазии: горнопромышленники не могли придти к единому мнению в вопросе о порядке очередности и направлении подъездных путей;
- разногласия между промышленниками и землевладельцами; частично проблема отчуждения частновладельческих земель под строительство подъездного пути иллюстрировалась на примере взаимоотношений шахтовладельца Карпова и помещицы Мандрыкиной;
- порядок эксплуатации подъездных путей и примыкания их к железным дорогам был крайне сложным.
А вот с участком Константиновской дороги к Мариуполю и вовсе прокол вышел! К началу 1873 г. Министерство путей сообщения и частные общества строящихся железных дорог не приступили к реализации нескольких проектов, утвержденных в 1870 г., среди них – Мариупольская линия с ветками до Мелитополя и к Бердянску (всего 360 верст). Здесь дело ограничилось только проведением правительственных изысканий. Первоочередной оставалась задача сооружения ветви к Мариуполю, о строительстве которой еще в 1874 г. Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества. Поскольку эксплуатация тупиковой ветви от Константиновки до Еленовки была экономически нецелесообразной, государство выдавало в 1873, 1876 и 1878 гг. обществу Константиновской дороги ссуды в размере 191, 300 и 130 тыс. рублей. Но несмотря на то, что частная Константиновская ветвь стала бременем для государства, разрешение на ее продление до Мариуполя было получено лишь в 1878 г. Правда, в 1877 г. было Высочайшее соизволение на продление Константиновской дороги до с. Ольгинское путем достраивания 19-верстного участка, но ни в 1877, ни в 1878 гг. строительные работы не начались.
В 1880 г. Константиновская дорога была присоединена к Донецкой каменноугольной железной дороге. Лишь после слияния дорог и выпуска обществом Донецкой дороги дополнительных облигаций для строительства Мариупольской ветви, дело сдвинулось с мертвой точки. Строительство продолжалось в 1881-1882 гг. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 верст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако уголь к Азовскому морю пошел не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 гг. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица» и отправлен потребителю. Уже во времена СССР смешанные перевозки угля в направлении Донецк – Жданов (Мариуполь) – Поти позволяли экономить вагоно-часы, а вместе с ними – и мат.средства. Но это – уже совсем другая история…